ALINEACION
La alineacion consiste en verificar y corregir todos los angulos que deben tener las ruedas delanteras, estos datos estan dados por el fabricante, se llaman convergencia y divergencia, comba positiva o negativa(tiene que ver con el angulo de inclinacion de la rueda con respecto a la operpendicular del suelo) y el avance o retraso del perno de eje. Antes de todo esto se debe verificar el perfecto estado de todos los componentes de direccion y suspension ya que si no estuviesen en buen estado no se puede realizar la alineacion. En algunos vehiculos se alinean tambien las ruedas traseras.
El balanceo se realiza a las ruedas, tiene que ver con que los pesos en la circunferencia tiene que estar perfectamente repartidos para que no produzca vibraciones al rodar sobre todo a alta velocidad. En esta operacion tambien se detecta si las llantas no estan demasiado golpeadas y las cubiertas no estan deformadas. Hay dos formas de efectuar el balanceo: uno es con la rueda fuera del vehiculo en una maquina especial y la otra es con la rueda puesta en su lugar con una maquina que hace girar la rueda y detecta las vibraciones y se le colocan contrapesos para igualar los pesos
ENTENDIMIENTO TOE
Cuando un par de ruedas se establece de modo que sus bordes delanteros están apuntando ligeramente uno hacia el otro, el par de ruedas se dice que tiene convergencia. Si los bordes de ataque apuntar hacia afuera de la otra, el par se dice que tiene toe-out. La cantidad de dedo del pie puede ser expresada en grados como el ángulo al que las ruedas están fuera de paralelo, o más comúnmente, como la diferencia entre las anchuras de pista según se mide en los bordes anterior y posterior de los neumáticos o ruedas. La configuración de los dedos del pie afecta a tres áreas principales de actuación: el desgaste de los neumáticos, la estabilidad en línea recta y las características de manejo de la esquina de entrada.
Por desgaste de los neumáticos y la mínima pérdida de potencia, las ruedas de un eje determinado de un coche debe apuntar directamente al frente cuando el coche está en marcha en línea recta. Puntera en exceso o del pie hacia fuera-hace que los neumáticos para fregar, ya que están siempre activado en relación con la dirección de viaje. Dedo del pie-en el exceso de causas se aceleró el desgaste en los bordes exteriores de los neumáticos, mientras que fuera demasiado dedo del pie-produce desgaste en el interior bordes.
Así que si desgaste de los neumáticos mínimo y la pérdida de potencia se consiguen con cero dedo, ¿por qué tiene los ángulos del dedo del pie en absoluto? La respuesta es que la configuración de los dedos tienen un gran impacto en la estabilidad direccional. Las ilustraciones de la derecha muestran los mecanismos implicados. Con el volante centrado, dedo del pie-en la causa que las ruedas tienden a rodar por los caminos que se cruzan entre sí. Bajo esta condición, las ruedas están en desacuerdo unos con otros, y no a su vez resulta.
Cuando la rueda en un lado del coche se encuentra con una perturbación, que la rueda se tira hacia atrás alrededor de su eje de dirección. Esta acción también tira de la otra rueda en la dirección de navegación misma. Si se trata de un trastorno de menor importancia, la rueda perturbada dirigirá sólo una pequeña cantidad, quizá por lo que está rodando en línea recta en lugar de dedos en un poco. Pero tenga en cuenta que con este movimiento de la dirección ligera, los caminos que cruzan de las ruedas aún no describen una curva. Las ruedas han absorbido la irregularidad sin cambiar significativamente la dirección del vehículo. De esta manera, toe-in mejora estabilidad en línea recta.
Si el coche está configurado con los pies-, sin embargo, las ruedas delanteras están alineados de tal forma que los trastornos leves que el par de ruedas para asumir las direcciones de laminación que no describen una curva. Cualquier ángulo de giro minuto más allá de la posición perfectamente centrada hará que la rueda interior para dirigir en un radio de giro más estrecho que la rueda exterior. Así, el carro siempre se intenta introducir una vez, en lugar de mantener una línea recta del recorrido. Así que es claro que toe-out alienta el inicio de un giro, mientras que en el dedo del pie-que desalienta.
Con puntera en (a la izquierda) una desviación de la suspensión no causa las ruedas para iniciar una vez, como con toe-out (derecha).
El ajuste de dedo del pie en un coche particular se convierte en una solución de compromiso entre la estabilidad en línea recta que ofrece dedo del pie-y la rápida respuesta de dirección promovido por toe-out. Nadie quiere que su coche de la calle a vagar constantemente en tiras-tar las correcciones de dirección interminables requeridos se vuelva loco a nadie. Sin embargo, los corredores están dispuestos a sacrificar un poco de estabilidad en la recta de una vez en más agudo en las esquinas.Así que los autos de calle se fijan generalmente con convergencia, mientras que los coches de carreras se establecen a menudo con la punta de salida.
Con cuatro ruedas, suspensión independiente, el dedo del pie también se debe establecer en la parte trasera del coche. La configuración de los dedos del pie en la parte trasera tienen esencialmente el mismo efecto en el desgaste, la estabilidad direccional y en curva como lo hacen en la parte delantera. Sin embargo, es raro crear un coche de carreras de tracción trasera con punta en la parte trasera, ya que ello provoca sobreviraje excesivo, sobre todo cuando se aplica energía. Tracción delantera, los autos de carrera, por el contrario, se establecen a menudo con un poco de toe-out, ya que esto provoca un poco de sobreviraje para contrarrestar la mayor tendencia de los coches de tracción delantera-al subviraje.
Recuerde también que los pies va a cambiar un poco de una situación estática a una dinámica. Esto se nota más en un coche de rueda delantera de la unidad o de forma independiente con suspensión de coches de tracción trasera. Cuando se conduce se aplica el par a las ruedas, que se tire hacia adelante y tratar de crear convergencia.Esta es otra razón por la que muchos delanteros de los conductores se establecen con los pies-en la parte delantera. Del mismo modo, cuando se empuja hacia abajo el camino, una rueda no conducida tenderá a los pies hacia fuera. Esto es más notable en los autos de tracción trasera.
La cantidad de dedo del pie-en la mano o del pie fuera marcado en un coche determinado depende del cumplimiento de la suspensión y las características de manejo que desee. Para mejorar la calidad de marcha, los tranvías están equipados con bujes de goma relativamente suaves en sus enlaces de suspensión, por lo que los eslabones se mueven una buena cantidad cuando se cargan. Los coches de carreras, en cambio, están equipados con rodamientos de acero esféricas o uretano muy duro, de metal o bujes de plástico para proporcionar una rigidez óptima y control de los enlaces de la suspensión. Así, un coche de la calle requiere un dedo del pie-en mayor estática que hace un coche de carreras, a fin de evitar la condición en la que el cumplimiento del buje permite que las ruedas para asumir una condición toe-out.
Cabe señalar que en los últimos años, los diseñadores han estado utilizando el cumplimiento del buje en coches de calle a su ventaja. Para maximizar la respuesta transitoria, es deseable utilizar un poco de toe-in en la parte trasera para acelerar la generación de los ángulos de deslizamiento y, por tanto curvas fuerzas en los neumáticos traseros. Al permitir un poco de cumplimiento en los enlaces delanteros laterales de una suspensión de tipo A-brazo, el eje trasero se puntera en cuando el automóvil entra en una esquina duro; en una recta donde no hay cargas en las curvas están presentes, los casquillos permanecen sin distorsiones y permitir el dedo del pie que se ajusta en un ángulo que aumenta el desgaste de los neumáticos y las características de estabilidad. Tal diseño es un tipo de sistema pasivo de dirección en las cuatro ruedas.
LOS EFECTOS DE LA RUEDA
El lanzador es el ángulo al cual se inclina el eje de pivote de dirección hacia adelante o hacia atrás desde la vertical, como se ve desde el lado. Si el eje de pivote está inclinada hacia atrás (es decir, el pivote superior está colocado hacia atrás más lejos que el pivote inferior), entonces el lanzador es positivo; si está inclinada hacia adelante, entonces el lanzador es negativo.
Lanzador positivo tiende a enderezar la rueda cuando el vehículo está en marcha hacia delante, y por lo tanto se utiliza para mejorar la estabilidad en línea recta. El mecanismo que causa esta tendencia se ilustra claramente en las ruedas delanteras castering de un carrito de la compra (por encima). El eje de la dirección de una rueda de carro de la compra se encuentra por delante de donde los contactos de las ruedas del suelo. Como el carro se empuja hacia delante, el eje de la dirección tira de la rueda a lo largo, y dado que la rueda se arrastra por el suelo, cae directamente en la línea detrás del eje de dirección. La fuerza que hace que la rueda de seguir el eje de dirección es proporcional a la distancia entre el eje de dirección y el contacto rueda-a-tierra parche-cuanto mayor sea la distancia, mayor es la fuerza. Esta distancia se conoce como "rastro".
Debido a consideraciones de diseño muchos, es deseable que el eje de la dirección de la derecha de la rueda de un automóvil en el cubo de la rueda. Si el eje de dirección que se creara vertical con esta disposición, el eje sería coincidente con el parche de contacto del neumático. El camino sería cero, y no castering se generaría. La rueda sería esencialmente libre para girar sobre el parche (en realidad, el propio neumático genera un bit de un efecto castering debido a un fenómeno conocido como "rastro de neumático", pero este efecto es mucho menor que el creado por castering mecánica, por lo que va a ignorar aquí). Afortunadamente, es posible crear castering por la inclinación del eje de dirección en la dirección positiva. Con tal disposición, el eje de dirección intersecta el suelo en un punto delante de la zona de contacto del neumático, y por lo tanto el mismo efecto como se ve en la cesta ruedas se consigue.
El eje de dirección inclinada tiene otro efecto importante sobre la geometría de la suspensión. Puesto que la rueda gira alrededor de un eje inclinado, la rueda gana comba como se dio la vuelta. Este efecto se visualiza mejor, imaginando el caso poco realista extremo donde el eje de dirección sería horizontal como el volante se gira, la rueda de carretera, simplemente cambiaría la comba en lugar de dirección. Este efecto hace que la rueda exterior en una curva para ganar camber negativo, mientras que la rueda interior gana camber positivo. Estos cambios comba son en general favorables para las curvas, aunque es posible que se exceda.
La mayoría de los coches no son particularmente sensibles a los ajustes de lanzador.No obstante, es importante asegurarse de que el lanzador es el mismo en ambos lados del vehículo para evitar la tendencia a tirar hacia un lado. Mientras mayores ángulos echador servir para mejorar la estabilidad en línea recta, sino que también causa un aumento en el esfuerzo de dirección. De tres a cinco grados de caster positivo es el rango típico de valores, con ángulos más bajos que se utiliza en los vehículos más pesados para mantener el esfuerzo en la dirección razonable.
Al igual que una rueda de carro de la compra (a la izquierda) el camino creado por el castering del eje de la dirección tira de las ruedas en línea.
¿QUÉ ES LA CAIDA?
La comba es el ángulo de la rueda respecto a la vertical, como se ve desde la parte delantera o trasera de la del coche. Si la rueda se inclina hacia el chasis, tiene pendiente negativa, si se inclina lejos del coche, tiene curvatura positiva (ver página siguiente). La fuerza de viraje que un neumático puede desarrollar es altamente dependiente de su ángulo con relación a la superficie de la carretera, y así inclinación de la rueda tiene un efecto importante sobre la adherencia a la carretera de un coche.Es interesante observar que un neumático desarrolla su fuerza máxima en las curvas con un ángulo de inclinación negativa pequeña, típicamente alrededor de neg. 1/2 grado. Este hecho es debido a la contribución de empuje de comba, que es una fuerza lateral adicional generado por la deformación elástica como el caucho de rodadura tira a través de la interfaz de neumático / carretera (la superficie de contacto).
Para optimizar el rendimiento de un neumático en una esquina, es el trabajo del diseñador de la suspensión de asumir que el neumático está funcionando siempre en un ángulo de inclinación ligeramente negativa. Esto puede ser una tarea muy difícil, ya que, como el chasis rueda en una esquina, la suspensión debe desviar verticalmente a cierta distancia. Puesto que la rueda está conectado al chasis por varios enlaces que deben girar para permitir la deflexión de la rueda, la rueda puede estar sujeta a cambios comba grandes como la suspensión se mueve hacia arriba y hacia abajo. Por esta razón, más la rueda debe desviar desde su posición estática, más difícil es la de mantener un ángulo de inclinación ideal. Por lo tanto, la rueda relativamente grande rigidez en el balanceo de viajes y suave necesaria para proporcionar una conducción suave en vehículos de pasajeros presenta un desafío de diseño difícil, mientras que el recorrido de la rueda pequeña y de alta rigidez en el balanceo inherente a los coches de competición reduce los dolores de cabeza del ingeniero.
Es importante hacer la distinción entre la comba con respecto a la carretera, y la inclinación con respecto al chasis. Para mantener la comba ideales relativa a la carretera, la suspensión debe ser diseñado de manera que inclinación de la rueda con respecto al chasis se vuelve cada vez más negativa que la suspensión se desvía hacia arriba. La ilustración de la parte inferior de la página 46 muestra por qué esto es así. Si la suspensión se han diseñado a fin de mantener sin cambio comba con respecto al chasis, a continuación, el rodillo del cuerpo induciría comba positiva de la rueda respecto a la carretera. Así, para anular el efecto de balanceo de la carrocería, la suspensión debe ser diseñado de modo que tira en la parte superior de la rueda (es decir, la inclinación negativa ganancias), ya que se desvía hacia arriba.
Mientras se mantiene el ángulo de inclinación ideal durante todo el recorrido de la suspensión asegura que el neumático está operando a su máxima eficiencia, los diseñadores a menudo configurar las suspensiones delanteras de automóviles de pasajeros de manera que las ruedas ganar comba positiva a medida que se desvía hacia arriba. El propósito de tal diseño es el de reducir la capacidad de giro de la relativa extremo delantero al extremo posterior, de modo que el coche subviraje en cantidades cada vez mayores hasta el límite de adherencia. El subviraje es de por sí una condición mucho más seguro y más estable que el sobreviraje, y por lo tanto es preferible para los vehículos destinados al público.
Como la mayoría de las suspensiones independientes están diseñados de modo que la inclinación varía como la rueda se mueve hacia arriba y hacia abajo con relación al chasis, el ángulo de inclinación que se establece cuando se alinean el coche no es normalmente lo que se ve cuando el coche está en una esquina. Sin embargo, es realmente la única referencia que tenemos que hacer los ajustes de camber. Para que la competencia, es necesario ajustar el ángulo de caída, con la condición estática, probar el coche, a continuación, modificar la configuración estática en la dirección que se indica por los resultados de la prueba.
La mejor manera de determinar la inclinación adecuada para la competencia consiste en medir el perfil de temperatura a través de la banda de rodamiento inmediatamente después de completar algunas vueltas rápidas. En general, es deseable que el extremo interno de la cubierta de neumático ligeramente más caliente que el borde exterior. Sin embargo, es mucho más importante asegurarse de que el neumático es de hasta su temperatura de funcionamiento adecuada de lo que es tener un "ideal" perfil de temperatura. Por lo tanto, puede ser ventajoso para ejecutar comba negativa extra para trabajar los neumáticos a la temperatura.
(Superior derecha) la comba positiva: Los fondos de las ruedas están más juntas que las copas. (Arriba izquierda) Negativo inclinación: La parte superior de las ruedas están más juntas que las partes inferiores. (CENTRO) Cuando la suspensión no gana la comba durante la flexión, lo que provoca una grave condición de camber positivo cuando el vehículo se inclina en las curvas. Esto puede causar la manipulación cobarde. (ABAJO) Lucha contra el funk: Una suspensión que gana la comba durante la flexión compensará balanceo de la carrocería. Ajuste los ángulos dinámicos de la comba es una de las artes negras de ajuste de la suspensión.
La prueba es importante
Los fabricantes de automóviles siempre tendrá los pies recomendada, ruedas, y la configuración de la comba. Llegaron a estos números a través de pruebas exhaustivas.Sin embargo, los objetivos de los fabricantes eran probablemente diferente a la suya, la de la competencia. Y lo que funciona mejor en una pista de carreras puede ser fuera de la marca a otra. Así que lo "propio" ajustes de alineación se determina mejor por ti, todo se reduce a las pruebas y experimentación.
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